L'un des 17.00 radars fixes installés en France (JS EVRARD/SIPA)
Après la limite de vitesse imposée à 70km/h sur le périphérique parisien, l'idée d'une limitation à 80 km/h sur le réseau secondaire a récemment fait beaucoup de bruit.
La Fédération française des Motards en Colère a d'ailleurs vigoureusement montré sa désapprobation avec plusieurs manifestations en France, auxquelles les automobilistes étaient d'ailleurs conviés.
Trouver d'autres causes que la vitesse
Au-delà de cette idée de réduire la vitesse, il semblerait qu'un ras-le-bol général s'installe du fait d'une politique excessive, voire inappropriée. La FFMC utilise en ce sens les termes "d'inflation sécuritaire".
Depuis quelques années, le gouvernement semble accorder un point d'honneur à diminuer la vitesse sur les routes.
Certes, la vitesse est la cause de nombreux décès sur la route, mais ce n'est pas la principale.
En effet, d'après l'Association La Prévention Routière (APR), près de 31% des accidents mortels sont dus à l'alcool, contre 25% pour la vitesse. On note aussi que 21% des tués n'avaient pas leur ceinture de sécurité ou encore qu'un obstacle fixe était l'un des facteurs pour 43% des tués.
Changer la politique des radars
La chasse aux excès de vitesse a démarré avec le déploiement des radars automatiques un peu partout en France.
Si certains d'entre eux ont toute leur raison d'être, nombreux sont ceux qui sont pointés du doigt pour leur emplacement pas forcément légitime. En effet, il n'est pas rare de voir des radars automatiques placés sur des zones à l'accidentologie quasi nulle, mais plutôt sur des tronçons ou le dépassement de la vitesse autorisée est "facile" si l'on n'y prête pas attention.
Sachant qu'un dépassement de quelques km/h suffit à déclencher une amende, on parle alors plus facilement de répression que de prévention, voire même d'outil destiné à renflouer les caisses de l'État.
D'autre part, en ces temps de crise, il peut être intéressant de se demander si le budget colossal alloué aux radars (ou au moins les recettes qu'ils génèrent) ne pourrait pas être utilisé à plusieurs autres solutions plus préventives et plus réfléchies.
En effet, avec les quelques centaines de millions d'euros encaissés chaque année par les radars (plus de 500 millions d'euros prévus pour 2014, une fois les dépenses déduites), on peut se demander comment est utilisé tout cet argent.
Réduire toujours plus notre vitesse
Toujours dans le but de limiter la vitesse, concernant les motos cette fois, saviez-vous que les grosses cylindrées en France sont limitées à 106 chevaux ?
En y regardant de plus près, prenons une moto sportive de 100 chevaux pour 200 kg, nous obtenons un rapport poids/puissance de 2 kg/ch. Comparons cela à une supercar italienne qui fait 570 chevaux pour 1.380 kg et nous obtenons un rapport de 2,4 kg/ch. La moto, même bridée, est donc plus performante.
Quel est donc l'intérêt de ce bridage qui coûte de l'argent aux constructeurs ? De toute façon, même une moto peu puissante est suffisamment rapide pour être dangereuse si son conducteur n'a pas la tête sur les épaules.
Concernant cette idée de limiter le réseau secondaire à 80 km/h, le gouvernement indique qu'avec cette mesure, nous pourrions passer sous les 2.000 morts par an.
Pourquoi ne pas limiter dans ce cas à 60 km/h pour diminuer encore ce chiffre ? Vous m'avez certainement compris, les moyens de transport routiers sont de toute façon des transports à risque, et je trouve étrange cette idée de vouloir absolument réduire la vitesse alors qu'il y a tant d'autres pistes à explorer.
L'airbag, une sécurité indispensable
Les limitations de vitesse actuelles hors agglomération ont été définies en 1974, une époque où les airbags, ABS et autres assistances électroniques n'existaient pas.
Aujourd'hui, on ne peut pas nier que ces avancées contribuent activement à la baisse des morts chaque année. En ce sens le gouvernement a pris de bonnes mesures, comme l'airbag obligatoire de série, l'ABS ou encore l'ESP.
Mais à y regarder de plus près, on s'aperçoit que ces idées n'ont pas été poussées assez loin : l'airbag n'est obligatoire que pour le conducteur ! Sachant qu'aujourd'hui on peut avoir en option des airbags un peu partout dans l'habitacle et que cette technologie est maîtrisée (donc son prix limité), pour ne pas imposer aux constructeurs plus d'airbags de série ?
Il en va de même pour l'ABS, obligatoire sur les voitures depuis 2003.
Depuis quelques années, celui-ci se généralise sur les motos, les constructeurs l'installant même de série sur certains de leurs modèles : pourquoi n'est il pas encore imposé sur les deux roues ? Toujours pour les motos, les aides électroniques telles que le contrôle de traction sont en plein essor, pourquoi ne pas fixer une date aux constructeurs pour en faire un équipement obligatoire ?
Faire plus que le port du casque
Une autre idée qui manque clairement de réflexion : le casque obligatoire.
S'il est évident que cet accessoire se doit d'être obligatoire comme au même titre que la ceinture de sécurité, je me demande bien pourquoi le reste de l'équipement ne l'est pas non plus ?
En cas de chute, seule la tête serait exposée ? A minima, un blouson homologué et une paire de gants de motos obligatoire n'auraient rien de choquant…
En creusant un peu, on note d'ailleurs que les normes d'homologation en matière d'équipement moto ou scooter sont mal étudiées. Les gants et les bottes disposent de normes strictes. En revanche les blousons et les pantalons de moto peuvent être annoncés par leurs fabricants comme de simples EPI (Équipement de protection individuelle) de loisirs. Cette notion leur permet tout bonnement de contourner l'homologation EN-13595 qui leur est destinée.
Améliorer ces points ne coûterait pas grand-chose à l'état et permettrait, je pense, de grandement améliorer la sécurité en deux-roues…
Sensibiliser les conducteurs
Concernant la formation et la sensibilisation, celle-ci est à mon sens bien trop négligée.
Certes les spots publicitaires de la sécurité routière sont plutôt efficaces, mais restent-ils réellement gravés dans les esprits ? Peut-être serait-il intéressant de proposer des stages réguliers au cours de la vie d'un automobiliste ?
C'est une idée parmi d'autres, mais l'argent engendré par les radars pourrait peut-être financer ce type d'action.
La dernière campagne de la Sécurité Routière, "Vous ne conduirez plus jamais de la même façon"
D'autre part, le permis moto est très poussé : théorie, pratique sur circuit fermé et pratique sur route. Pourquoi n'en est-il pas autant pour la voiture ?
Adapter les routes et infrastructures
Enfin, un dernier exemple concernant les infrastructures. Je roule régulièrement sur des routes rafistolées à coup de raccords de goudrons particulièrement glissant (je n'ose pas imaginer ce que ça donne en deux-roues) et il faut attendre plusieurs années avant que ces routes ne soient correctement refaites.
Le mobilier urbain est également mal étudié, comme des énormes pots de fleurs en béton placés en ville sur le bord de la chaussée et qui font partie de ces fameux obstacles fixes impliqués pour 43% des tués.
Là encore, de nombreux efforts sont à faire.
Connaître la route au quotidien
Les transports routiers sont et seront toujours dangereux, sources d'accidents mortels et je ne pense pas que diminuer la vitesse encore et encore ou apporter toujours plus de sanctions avec les radars soit une solution.
Entre les technologies d'aide à la conduite et la sécurité active qui ne devraient pas être des options, les routes secondaires parfois très dégradées ou des lois qui ne semblent ne traiter qu'une partie d'un sujet, j'ai l'impression que nos élus manquent de visibilité sur ce qu'est réellement la route au quotidien.
Et pour cause, la plupart d'entre eux ne semblent utiliser leurs véhicules que sur Paris intra-muros, voire ont leur propre chauffeur…